位于隧道上方的副中心站综合交通枢纽工程正在火热建设中。记者 赵鹏/摄

本报记者 赵鹏

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在五河交汇处，一座经过国家战略部署和科学规划的未来之城正如火如荼地建设着。昨天上午10时，随着国产最大直径盾构机“运河号”刀盘抵达接收井端头加固区，其距离掘通东六环改造工程东线隧道仅剩约20米。

东六环改造工程隧道恰好穿越了北京城市副中心站综合交通枢纽项目。在隧道上方，副中心站枢纽工程的主站房核心西区刚刚率先完成结构封顶，开始转入设备安装、二次结构、装修工程和“京帆”屋盖建设施工。

大国重器缝合副中心城市功能

在生机勃发的副中心，这座未来之城不断加速跑实现万象更新。就在毗邻东六环六合桥处的施工现场，乘着巨大的工程电梯来到地下26米处，单向三车道的东六环改造工程隧道赫然映入大家的眼帘。平滑整洁的隧道，两侧白色的灯带映照着地面。“在我们的左侧，是两条巨型管道，正是它们将泥浆输入到盾构机刀头处用以挖掘，再将挖掘出的渣土液化后排出，保障了工程的顺利推进，也使得掘进现场如此干净整洁。”中交隧道局东六环项目技术负责人吕计瑞揭开了工程的这一秘密。

乘车前行约7.4公里，开挖直径16.07米，整机总长约145米，总重量约4500吨，国产最大直径盾构机“运河号”赫然呈现在众人面前。

伴随着巨大的轰鸣声，湿热的空气混合着淡淡的泥土气息扑面而来。“盾构机正在自北向南掘进，盾构上面是六环路与通三铁路交叉点南侧约200米处。”吕计瑞说。

紧接着，吕计瑞还揭开了一个尚不为人知的秘密。在东六环改造工程隧道单向三车道的地下，其实还有一层高约3.7米的应急车道。“未来假如隧道内发生事故，救援车辆可通过专门入口，5分钟左右就能及时赶到隧道内任何位置加以救援。”他说，不仅如此，隧道内还每隔80米设置一处疏散楼梯，供人员在紧急时刻撤离使用。

眼下，由首发集团组织实施，中交隧道工程局承建的东六环改造工程东线盾构机已顺利到达接收井。我国这条最长盾构高速公路隧道双线即将贯通，这项国家级创新工程也将迎来突破性进展。

记者了解到，北京东六环改造工程是副中心“打造缝合城市功能的创新发展轴、有效织补城市空间、解决高速公路分割城市问题”的标志性工程。工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，路线全长约16公里，其中盾构段长7.4公里，采用分离式双洞布置。盾构隧道直径15.4米，采用分离式双洞布置，每洞布置3条车道，分为三层，上层为排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援通道。其最深处位于地下75米，是北京市埋深最大的地下隧道。

“东六环路相当于副中心的中轴线，而东六环路交通拥堵、高路基的物理条件，将副中心东西两侧一分为二。”首发建设公司东六环项目处负责人何历超介绍，东六环改造工程建成后，北京城市副中心12条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通，可有效“缝合城市空间”，让市民工作、生活、交通更加便利。

“这里盾构一次连续掘进最长距离达4770米，是全国大盾构连续掘进最长的隧道之一；隧道设计断面直径达15.4米，在国内城市公路盾构隧道领域最大；隧道最深埋深约75米，最高水头达65米，还穿越京哈铁路、副中心站枢纽工程、地铁6号线、通三铁路等风险源99处。”中交隧道局东六环项目负责人何剑光介绍，这对盾构机可靠性及工程适应性要求极高。

为此，首发集团联合中交隧道工程局、中交天和打造了大国重器——超大直径盾构机“运河号”。其在全球范围内首次将光纤磨损检测技术应用于盾构刀具检测上，实时监测刀具磨损量。“运河号”还配备绿色环保管路延长装置，解决隧道内泥水溢出的施工环境污染；优化泥水仓逆洗功能，实现不同高度分层逆洗，应对地层变化导致的“堵仓、滞排”问题；刀盘主驱应用主动伸缩技术、特殊工况下辅助实现“刀盘脱困”等自主研发和多项国产核心零部件设计制造，突破多项超大直径盾构机“卡脖子”关键核心技术，成为领跑我国大盾构技术创新性变革创下新的里程碑。

施工单位中交隧道局自2021年8月正式始发，“运河号”盾构机一路高歌猛进，顺利完成始发、过站、接收、穿越风险源等7.4公里隧道掘进任务，历时23个月，掘进期间平均日进尺达14米至16米，最高日进尺24米，做到了盾构掘进“始发零风险、隧道零渗漏、地面微扰动、安全零事故”的国内领先水平。

吕计瑞介绍，本工程首次在超大直径盾构隧道内创新性应用同步双液注浆技术，大幅提升隧道稳定性和防水质量，填补了行业内的一项空白。如今，随着“运河号”盾构机顶推到位，超大直径盾构同步双液注浆工艺技术优势显著，隧道上浮控制由30毫米逐步保持在10毫米以内，成型隧道位移稳定在15毫米以内，32.5万平方米管片衬砌始终保持“不渗不漏”的一级防水标准。

据了解，北京东六环改造工程是落实北京城市总体规划和副中心控制性详细规划的重点项目，建成后，原址将建设六环公园织补城市空间，打造缝合城市功能的创新发展轴，完善副中心路网系统和绿色空间格局，使通州城区与副中心行政办公区融为一体，对促进京津冀区域交通协同发展，构建综合交通体系具有重要意义。

副中心崛起“站城融合”综合体

在古塔凌云之处，走进副中心站枢纽工程施工现场，数十台塔吊与其他大型工程机械、车辆井然有序地忙碌着，近7000名建设者在地上地下各司其职，助推这项“超级工程”迎来施工新节点。

眼下，副中心站枢纽工程主站房核心西区刚刚率先完成结构封顶，开始转入设备安装、二次结构、装修工程和“京帆”屋盖建设施工；其它区域全面进入施工攻坚阶段。截至7月5日，副中心站枢纽工程完成全部工程土方量85%，完成结构施工65%；截至7月7日，该工程自开工以来已累计完成固定资产投资138.8亿元，占项目可研批复投资估算318.18亿元的43.62%。

副中心站综合枢纽建设管理有限公司副总经理张登科介绍，伴随着该工程主站房核心西区的封顶，除了备受瞩目的“京帆”屋盖建设即将展开施工，未来在副中心站枢纽工程地上，一座规划中逾260米的超高层写字楼也将在此亮相。该工程也将打造新时代站城融合样板示范，形成“站城融合”的城市综合体。未来，其地上城市综合体将涵盖办公、商业、公寓、酒店等多种业态，仅配建停车位就会高达5300个，构建特色商务办公组团与城市级活力商业圈，实现交通功能与商务办公、综合服务功能的高效耦合，成为副中心的活力核心。

张登科表示，副中心站枢纽一体化实施范围约61公顷，地下建筑规模约128万平方米，地上规划建筑规模约139万平方米，呈现出“地下枢纽地上城、上下高度融合”的总体格局，预计2024年12月底完成结构施工，2025年投入使用，建成后将是亚洲最大的地下综合交通枢纽。

副中心站枢纽工程将着力推动“轨道上的京津冀”建设，集成5条地铁（M6、M22、M101、M104支线、S6线），2条城际铁路（京唐城际与城际联络线），1条市郊铁路（副中心线），实现四网融合。这里还会包含15条公交接驳线路，并预留城市航站楼功能，可实现1小时直达雄安新区、天津等地，35分钟直达北京大兴国际机场和唐山市，15分钟直达北京首都国际机场，地铁平谷线首次跨区域运行连接北三县，实现京津冀1小时交通圈，助力建设京津冀城市圈千亿级产业聚集地。

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