6月9日，工信部副部长辛国斌在世界动力电池大会上表示，将优化动力电池行业管理政策，强化行业发展统筹布局，引动社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。

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辛国斌表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

辛国斌表示：“将深化与跨国企业在车用芯片、基础软件等领域的投资和技术合作，指导行业机构成立汽车企业国际化发展创新联盟，加强与相关国家和地区的全产业链低碳发展合作，推动形成互相认可的碳排放与碳足迹的核算体系。”

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刚联手宁王造电芯 千亿车企董事长就喊话：严重过剩！

动力电池近期被推至风口浪尖。“大摩”刚以动力电池过剩为逻辑“唱空”宁德时代，千亿车企大佬随即又大喊“严重过剩”。

6月8日，在国内某车企论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣直指“当前动力电池产能严重过剩”。

有意思的是，长安汽车在今年年初还计划与宁德时代联手合资电芯产能，此次后脚便大声疾呼“产能过剩”。

自今年以来，包括宁德时代在内的多家头部电池厂商均经历了去库存阶段，市场普遍担忧，动力电池将供大于求。不过，记者采访的业内人士看来，动力电池市场供需是动态变化。随着行业发展，电池产能、产线也将进行升级迭代，低端产能淘汰是必然现象，需求将会持续向高端产能聚集。

前脚合资造电池 后脚喊“过剩”

朱华荣在一车企论坛上公开表示，到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%，其中包括插电式混合动力和增程式混合动力。

他也谈及新能源汽车行业目前现状，他表示，目前整车、零部件分工处于分稳状态，业界的边际也在重构中，有相互渗透的趋势。

对于动力电池，朱华荣发表了自己的看法。他直言，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩。“预计到2025年中国需求的动力电池产能1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。”他认为，当前产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

实际上，朱华荣多次语出惊人，业绩说明会上直言“未来两三年，近70%汽车品牌将面临关停运转！”

有意思的是，就在朱华荣大声疾呼动力电池“严重过剩”之前，长安汽车在5月中旬还曾在投资者平台上透露，与宁德时代成立了电芯合资公司，从事动力电芯生产制造，年产能将达到25GWh。预计上半年公司注册落地，年内将会投产。

而在今年2月，长安汽车曾公告披露，根据业务需要，公司拟与其子公司长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。该合资公司注册资本15亿元，其中长安汽车出资2.85亿元，持股比例为19%；长安新能源出资4.5亿元，持股比例为30%；而宁德时代出资7.65亿元，持股比例为51%。

而在去年9月，长安汽车还申请注册多项“蔷薇”电池相关商。一时间，业内纷纷猜测，长安汽车将自造电池。

动力电池纸面数据“过剩”

实际上，动力电池是否过剩，最近一直是市场激辩的话题。

从纸面数据上看，动力电池的确存在过剩的预期。据高工锂电预计，2025年全球动力、储能等场景合计将产生1800GWh电池需求。而据不完全统计，2022年动力电池产量满足度为97%，预测2023年-2025年动力电池产量满足度分别为114%、119%、123%。

而且，今年以来，动力电池行业内卷明显加剧，各大厂商争抢市场“争破头皮”。

宁德时代此前率先推出“锂矿返利”计划，在业内看来，是以锂矿返利的方式捆绑住主机厂，也意味着变相地开启了价格战。有业内人士直言，以宁德时代在行业内的体量和规模，其上述计划若推行，将极大压缩二三线电池企业的生存空间。

除此之外，还有部分电池企业悄然跟进。蜂巢能源随后也被曝推出了“降价10%”的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过，蜂巢能源方面表示，暂时没有进一步的信息对外提供。

而亿纬锂能也在机构交流中直接透露，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。

近日，摩根士丹利发布长达50页的“看空”研报，下调宁德时代目标价至180元，主要观点便是电池产能过剩、电池厂有价格战的风险。

对于规划产能偏高，记者采访的一位新能源车企人士总结主要有四方面原因。首先是去年新能源汽车产销量快速增长引发动力电池需求快速放量，在车企新能源产品营销目标大幅提高背景下，倒逼电池厂商加速产能扩张计划以满足下游客户需求。

其次，他认为，为抢占更多客户资源的战略布局下，电池厂商需要提前储备产能。第三是，不少地方不断加大新能源汽车和动力电池招商力度，促使厂商有动力加快提升投资规模以争取更多支持。第四是，从电池厂商自身来看，其通过扩大产能规模降低制造成本，提升自身竞争力。

高端产能不足 低端会淘汰

不过，机构对此则有不同看法。“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早，”中信建投分析认为。

该机构认为，电池产品并不是标准品逻辑，并非有产能就会价格战，电池是定制化产品，需要结合下游需求进行开发和产线布局，行业龙头公司扩产并非盲目，都基于定点项目进行。“宁德时代在中高端车型供货比例极高，在非比亚迪份额稳定在65%-70%，并非二线企业想打价格战就能撼动地位。”

值得注意的是，天风证券在宁德时代遭大摩“唱空”后的一份研报中表示，电池的本质是物理性能和电化学体系的结合，所以是个复杂的系统工程，行业壁垒不容忽视。该机构认为，一线电池厂商与中小电池厂商的二轮差距扩张已经到来。

这一观点也得到国内某TOP5电池厂商人士认同。他对记者表示，产能的变化是动态和结构性，从产能角度来看，目前貌似已经出现过剩，但站在一部分需求来看，又是不够的。在他看来，高端的产能永远不够，低端产能会不断被淘汰，所以动力电池市场的供需是动态变化。

他以特斯拉当下趋之若鹜的4680大圆柱电池为例。4680大圆柱电池被特斯拉视为“降本杀器”，但作为特斯拉的电池供应商，松下近期表示，为引入能进一步提高竞争力的性能改进措施，大规模生产计划在2025财年上半年开始。而松下所说的2025财年是指从2024年4月到2025年3月的时间段。这也意味着，松下4680大圆柱电池量产将会推迟一年。

而在国内，包括亿纬锂能、宁德时代、比克电池、国轩高科等电池厂商都在积极跟进包括4680在内的46系列大圆柱电池，且部分厂商宣布将在2023年实现量产。上述人士看来，技术将推进动力电池市场分化，市场对于高端电池的追逐并不会改变。

“有效的、优质的产能永远是不够的，当下市场技术迭代不断加速，电池厂商产能规划应该与市场动态所匹配，”该人士认为。

据韩国市场调研机构SNEResearch近日发布的一项数据显示，今年前4个月，全球新登记电动汽车的电池装车总量为182.5GWh，同比增加49%。

其中，宁德时代以35.9%的市占率排名第一，电池装车量从42.1 GWh增至65.6 GWh；比亚迪以16.1%名列第二，装车量从14.1 GWh增至29.4 GWh。两家中国公司市占率合计52%。同时，韩国三家电池厂商LG新能源、SKon和三星SDI的装车量也呈增势，但合计市占率从去年的26.3%下滑2.9个百分点，至23.4%。

（文章来源：界面新闻）

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