“五一”小长假结束了。据媒体报道，小长假首日，沪宁铁路发送旅客逾355万人次，单日客发量一再创出历史新高，管内各车站重又出现火车票“一票难求”的火爆场面……沪宁铁路再度引发社会公众和媒体的普遍关注。

当我们稍稍回望一下从历史烟云里一路走来的百年沪宁铁路，便会发现它如今之所以再现火爆、繁盛场面，其实是有其深厚的历史渊源的。

1905年前后长三角地区各铁路路线分布示意图

【资料图】

得天独厚的黄金通道

沪宁铁路，历来就是中国最繁忙的铁路线，素有“黄金通道”之美誉,它连通着我国华东地区长三角城市群。最开始沪宁铁路被称为“京沪铁路”，从南京到上海。

早在100多年前的晚清民国时期，沪宁铁路就业已建成通车。自1908年正式通车运营以来，其间，除了我们熟知的6次大提速外，还经历了无数次小规模提速改造。从最初全程需要一整天的普速列车，到20世纪30年代的“蓝钢快车”，再到1947年开行的“飞快车”，直至2010年7月1日沪宁城际高铁开通运营，列车每一次提速，都折射了时代发展和社会生活之变。

1898年，清政府督办大臣盛宣怀派员与英商怡和洋行开始初勘线路，宣称要建设一条高规格的铁路，以适应江南日渐繁盛的商旅。1905年4月，沪宁线正式开工，1908年全线建成。

怡和洋行的高管们与清朝官员一起参加沪宁铁路全线通车典礼

沪宁线沿线地处我国华东富饶地带，地势平坦，非常有利于铁路建设。清末官员、洋务派代表人物盛宣怀在筹办沪宁铁路之时大力宣扬高规格，建设更是不惜花费重金。参与建设的英商借此“慷慨解囊”，大量贷款给清政府，以赚取高额利息。沪宁线的筑路费高达2954.7万银元，每公里造价9万银元，将近是相同时期建设的沪杭铁路的3倍。之所以会有这样高额的费用，一是动用大量人工建设桥涵和多做土方，使全线坡度和弯道半径都远远超出当时实际需要的标准；二是采用高质高标的材料，大部分器材从国外进口，钢轨用英国85磅（码）轨（在当时属于重轨），枕木采用澳大利亚的茄拉木，比美国、日本等国的松木价格高得多。由于质量上乘，沪宁铁路建成初期，引起社会各阶层关注，其通车时，上海、香港报纸多有赞誉。上海《申报》曾预言：有了这样一条铁路，中国火车会跑在东方的最前头。

沪宁线通车后，受到社会各界和各阶层民众的热烈欢迎与追捧，通车当年就运送旅客323万人次。由于列车当天可以抵达，比起过去乘坐舟船的劳顿与迟缓自是不可同日而语了。不过彼时还是单线行车，信号传递方式也比较原始，全程仍需运行12个小时左右。

沪宁线通车之初，由于没有电力，照明采用煤油灯，夜间无法行车。当时南京到上海的列车总是“朝发夕至”，运行一个白天，因此被称为“白天开行的火车”。

1912年元旦，孙中山先生从上海到南京，他乘坐的这趟特快专列竟走了8个小时，上午10时出发，到达南京下关火车站已是傍晚时分。这也可以被认为是沪宁线的一次列车提速。

孙中山乘沪宁铁路专用车离沪抵宁

名噪一时的“蓝钢快车”

1930年，当时的铁道运管部门改造路轨及设施，从英国进口火车头，从德国进口优质蓝钢专列，投入到沪宁铁路运营。“蓝钢快车”从南京到上海一趟仅需要5个半小时，这在当时可算是天花板级别的快车了，因此名噪一时。在这趟列车上有专为欧美日侨商、各国外交官及其家属预留的车厢。蓝钢快车的票价要比普通列车贵三分之一，贵出的一元大洋在当时足可买半石大米，因此，平民百姓几乎都不愿去乘坐。

蓝钢快车起初每天从南京至上海仅对开一班，仍一票难求。这趟车不只特等车厢，其它车厢陈设亦相当豪华雅洁，座椅蒙以淡蓝色或豆灰色府绸罩套，茶桌上还配有玲珑精巧的小花瓶、小茶杯，侍者的服务堪称周到、贴心、规范。

当时的候车室

彼时搭乘蓝钢快车的旅客多为富商、工厂主、高级职员、小官吏以及电影明星。当时大名鼎鼎的胡蝶、舒绣文、赵丹、金山、吴茵、徐来、王莹等上海滩一线大牌影星，因为经常到南京演出，便都成了蓝钢快车的常客。1947年底，影片《一江春水向东流》上映，导演蔡楚生、郑君里率剧组30余名演职员，从上海到南京参加首映式，他们出重金包下蓝钢快车上的一节车厢，一路上吹拉弹唱，热闹非凡。抵达南京下关火车站时，数以千计的市民前去围观，争相找明星签名留念，场面之火爆、之热烈，极一时之盛。

1937年抗日战争爆发后，沪宁线铁路设施遭受破坏，行车速度受到极大影响，非但车速没有提高，还因列车进出站秩序混乱，乘车已被旅客们视作畏途，客源因此而日渐稀少。抗战胜利初期，一批美国大功率机车作为“善后援华物资”分到各个铁路机务段，其他设备也有更新。沪宁线列车速度开始提升，高速列车“凯旋号”曾风靡一时，一些达官贵人、名媛淑女，皆以能乘得此车而到处显摆、炫耀。

当时的候车室

百年沪宁铁路进入全新时代

1947年有一段时间，沪宁线曾开行号称“飞快车”的特快列车，跑完全程不足4小时，最快的只要3小时43分，一时传为美谈。然而好景不长，随着时局日趋混乱，非但“飞快车”无法继续运营，普通列车运行速度也再度下滑，全程运行时间一直在5小时上下。

1947年前后，沪宁线上还曾出现两辆自美国进口的流线型车辆，命名为“太湖号”和“西湖号”，装有柴油机驱动，设计时速达到100公里，欲作为到各个景点的旅行观光列车。抑或因时局关系，它们并未付诸开行，及至20世纪60年代，还停靠在当时的南京下关火车站里。

1949年5月，上海解放，先前的沪宁铁路遂由人民政府接管，具体运营业务由新成立的上海铁路管理局负责管辖，改称沪宁线。

1949年后的沪宁线运能与运量较先前有了大幅提升。及至1992年1月的全路科技大会，首次提出“客车提速，货车重载”的发展方向，沪宁铁路迎来了新的发展春天。

特别是到了2010年7月1日，沪宁城际高铁开通，“真快啊！才73分钟就到了！”彼时当我乘坐的从南京站首发的直达列车平稳地抵达上海虹桥高铁站时，听到车厢内传出了一片不约而同的惊叹声。

那天从上海虹桥高铁站返回南京时，我突然发现，随着高铁开行，出现了历史性的“三个告别”：一是告别了纸质车票；二是告别了人工检票；三是告别了分室候车。凡此种种，仿佛都在昭示人们：百年沪宁铁路从此进入了全新的高铁时代！

特约撰稿 李 泳

（本文作者为江苏省铁道学会副秘书长）

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